據(jù)中國能源報消息，需求方面，當(dāng)前歐債危機仍有繼續(xù)惡化的跡象，美國經(jīng)濟持續(xù)低迷，日本經(jīng)濟未有起色。同時我國房地產(chǎn)市場調(diào)控持續(xù)，房價進入下行通道，房地產(chǎn)新開工項目投資增速回落。鐵路基建投資受到影響。在國內(nèi)外需受到抑制的背景下，我國實體經(jīng)濟面臨下行風(fēng)險。煤炭行業(yè)是強周期行業(yè)，與經(jīng)濟發(fā)展息息相關(guān)，隨著我國經(jīng)濟增速的放緩，煤炭的需求也將受到抑制。

　　“十二五”期間我國經(jīng)濟面臨轉(zhuǎn)型，節(jié)能減排的任務(wù)更加嚴(yán)峻。根據(jù)《“十二五”節(jié)能減排綜合性工作方案》，到2015年全國萬元國內(nèi)生產(chǎn)總值能耗下降到0.869噸標(biāo)準(zhǔn)煤(按2005年價格計算)，比2010年的1.034噸標(biāo)準(zhǔn)煤下降16%?！斗桨浮穼⑷珖?jié)能減排目標(biāo)分解到各地區(qū)。為完成節(jié)能減排的目標(biāo)，“十二五”期間我國GDP能耗年均降幅至少要達到3%，這就意味著各地將嚴(yán)格控制高耗能行業(yè)的發(fā)展，減少對煤炭等石化能源的消耗，在一定程度上也會抑制煤炭需求的過快增長。

　　供給方面，我國目前的煤炭供需格局決定了供給方在產(chǎn)業(yè)鏈上居于主動地位。從煤炭產(chǎn)能看，主要產(chǎn)煤省區(qū)經(jīng)過多年的煤炭資源整合與企業(yè)兼并重組，已經(jīng)取得了階段性成效，但供應(yīng)能力的穩(wěn)定提高尚需時日。

　　由于煤炭生產(chǎn)進一步向山西、內(nèi)蒙古、陜西為代表的西部地區(qū)集中，煤炭的運輸仍是煤炭產(chǎn)業(yè)發(fā)展的制約因素。“三西”地區(qū)鐵路運輸能力處于飽和狀態(tài)。“北中南”三條鐵路運輸通道中，南部通道和北部通道能力利用率接近100%，中部通道則在超負(fù)荷運轉(zhuǎn)，利用率高達116%。2010年全國鐵路煤炭運量為15.6億噸，而煤炭產(chǎn)量是32.4億噸，鐵路運力需要提升一倍才能解決煤炭運力緊張問題。根據(jù)我國目前在建及擴建鐵路規(guī)劃，鐵路運輸瓶頸要到2013或2014年才能有所緩解，年初以來國家更是放緩了鐵路建設(shè)投資，因此短期內(nèi)運輸問題恐難以解決導(dǎo)致供給依然處于偏緊狀態(tài)。

　　受煤炭產(chǎn)量規(guī)劃控制、運輸瓶頸、資源整合產(chǎn)能釋放等因素制約，2012年煤炭供給不可能無限制地增長。

　　稅收方面，2011年11月1日，財政部公布了新資源稅標(biāo)準(zhǔn)的實施細(xì)則，實施細(xì)則的征收力度低于10月10日國務(wù)院公布的修改草案。按照細(xì)則標(biāo)準(zhǔn)，新標(biāo)準(zhǔn)對煤炭企業(yè)的盈利情況基本不產(chǎn)生影響。但是從長遠看，新細(xì)則執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)遠低于煤炭行業(yè)真正的外部成本，經(jīng)濟轉(zhuǎn)型要求減少對能源尤其是煤炭的過度依賴，為減少高耗能行業(yè)的新增不合理煤炭需求，提高能源使用成本是有效途徑。為實現(xiàn)經(jīng)濟增長方式的轉(zhuǎn)型，資源稅成本進一步提高乃至從價計征是大勢所趨。

　　隨著CPI的高位回落，我國通脹壓力得到緩解，這為能源價格改革提供了契機。2011年11月國家發(fā)改委發(fā)出通知，要求自2011年12月1日起上調(diào)全國火電企業(yè)上網(wǎng)電價約2.6分/度，銷售電價上調(diào)約3分/度，要求2012年重點合同煤價格漲幅上限為5%，北方港口5500大卡/千克的電煤現(xiàn)貨價格限價為800元/噸，同時全面清理整頓涉煤基金和收費，為煤炭企業(yè)減壓。

　　此項政策對于解決當(dāng)前煤電矛盾、平衡利益關(guān)系具有積極意義，是推進我國能源價格改革的重要組成部分。上調(diào)電價，有利于緩解電力企業(yè)的經(jīng)營困境，加速電廠去庫存化進程，增加采購電煤的積極性，確保冬季電力取暖需求。上調(diào)2012年重點合同煤價格有利于縮小2011年電煤合同價與現(xiàn)貨價格差，彌補2011年重點合同電煤價格未漲給相關(guān)煤炭企業(yè)帶來的損失，提高煤企生產(chǎn)積極性，確保電煤的供應(yīng)。

　　綜合分析國內(nèi)外經(jīng)濟環(huán)境、國內(nèi)煤炭供給與需求變化趨勢、行業(yè)政策等因素，2012年煤炭行業(yè)供需總體平衡，煤炭價格下跌空間有限。

　　運輸瓶頸依舊

　　鐵路方面，“十二五”規(guī)劃煤炭中心進一步西移，我國煤炭產(chǎn)量增長主要來自三西地區(qū)。而既有鐵路潛力接近上限，經(jīng)過近十年的挖潛改造，西煤東運幾條主要鐵路線運力已發(fā)揮到接近極致，上升空間也非常有限。

　　大秦線，截至2011年11月10日，大秦鐵路累計運煤炭量已達到3.76億噸，預(yù)計2011年全年完成運量接近4.4億噸，同比增長9%左右。朔黃線，2011年，運力大約1.8億噸，“十二五”計劃達到2.5億噸(遠期規(guī)劃運力達到3.5億噸以上，但是短期仍然受制于上游神朔線的瓶頸)。預(yù)計2012年大秦線和朔黃線運力分別增長2000萬噸左右，其余擴能改造線路大多數(shù)處于投產(chǎn)初期，運力增長總體有限。侯月線，預(yù)計2011年完成1.83億噸，亦接近其能力上限。

　　進入2011年冬季以來，關(guān)于南方尤其是華中地區(qū)“煤荒”的報道不斷，造成南方地區(qū)每年都會出現(xiàn)煤炭供應(yīng)緊張的根源在于煤炭運輸布局不合理所造成的鐵路運力不足。

　　2011年9月15日，國家發(fā)改委會同鐵道部及江西、湖北、湖南等省召開座談會，研究構(gòu)建北煤南運大能力直達通道，以便較好地解決湘鄂贛3省的煤炭運輸問題。

　　據(jù)了解，蒙西至華中地區(qū)鐵路煤運通道項目起于內(nèi)蒙古浩勒報吉，止于江西吉安，在吉安、贛州可順接在建贛龍廈深鐵路。預(yù)計該項目2012年啟動，2017年建成發(fā)揮效益。這也就意味著，2012年中國鄂湘贛等南方地區(qū)的“煤荒”仍不能得到有效緩解。

　　在疆煤外運通道規(guī)劃上，總體思路為“一主兩輔”的框架方案。“主”是指蘭新第二雙線規(guī)劃以客為主、客貨兼顧的鐵路，全長1776千米，同時將既有線改建為可以適應(yīng)萬噸的重載線路，煤炭外運能力逐步達到2億噸。

　　近年來，盡管鐵路部門對蘭新線路進行了大規(guī)模的更新改造，特別是鋪通復(fù)線、區(qū)域路段電氣化和六次提速改造，使得年貨運力達到7000萬噸左右。但是，蘭新鐵路運營負(fù)荷日漸加重，貨物運營成本高、線路設(shè)計水平低、進出疆車輛調(diào)度擁擠等瓶頸矛盾日益凸顯。

　　“兩輔”中的北翼為臨哈線，目前臨河—策克段已經(jīng)建成運營，全長755千米，哈密—策克段(全長695千米)已完成可行性研究。

　　疆煤外運的問題仍是出區(qū)的運輸距離過長，其超過2000公里的運輸線就給新疆煤炭資源開發(fā)提出了難題。按鐵道部計劃，大規(guī)模疆煤外運，可能會在更久的2020年以后。

　　此外，內(nèi)蒙古正規(guī)化建設(shè)一條自己的出海大通道—蒙冀鐵路(包頭-曹妃甸)，預(yù)計2015年才能完工。山西中南部出海大通道(呂梁—日照鐵路)，預(yù)計2014年竣工。

　　港口方面，從目前的秦皇島、唐山等港口運輸能力來看，港口運能遠沒有適應(yīng)鐵路運能的提高的需要，北方港口堆場小、緩沖能力低，與大秦線的大批量、大規(guī)模、均衡性運輸產(chǎn)生尖銳矛盾。

　　以秦皇島港、黃驊港、天津港、曹妃甸港等幾個渤海灣港口為核心的鐵水聯(lián)運系統(tǒng)明顯存在過度集中的特點。

　　據(jù)了解，秦皇島港暫時無新投產(chǎn)碼頭計劃，2012年上半年國投京唐港將新投運能1000萬噸，但新增量有限。神華和天津港合作經(jīng)營的天津神華煤二期碼頭年煤炭吞吐能力3500萬噸，但由于無鐵路專線支持等原因，該碼頭運輸能力和煤炭吞吐量將受影響。設(shè)計能力達5000萬噸的曹妃甸煤一期續(xù)建和5000萬噸的煤二期工程，由于兩項5000萬噸級煤碼頭均將于2012年下半年先后投產(chǎn)，年內(nèi)合計完成煤炭吞吐量只能達到2000萬噸左右，沿海動力煤外運數(shù)量仍顯不足。朔黃線對應(yīng)的黃驊港煤三期碼頭按工期要在2013年中期投產(chǎn)，其余北方港口基本無新增運力。

　　公路方面，作為鐵路和水路運輸?shù)闹匾a充，公路主要承擔(dān)著煤炭生產(chǎn)地本省和周邊省份的短距離運輸或鐵路、港口等煤炭中轉(zhuǎn)港腹地的集輸運輸。

　　較為便捷的公路通道大堵車經(jīng)常出現(xiàn)，大量運煤車往往要擁堵在路上，如從陜西神木運煤到山西長治，來回一趟多則需要10天以上，少則一個星期左右。除了公路運輸本身高成本外，路上大量的時間、人力、物力浪費、效率極低都是煤炭公路運輸?shù)臉O大阻礙。

　　從新疆的區(qū)域位置來看，依托公路運輸解決煤炭外運可行性不高，因為公路煤運距離在低于1000公里的范圍內(nèi)有一定的市場，這對與內(nèi)地煤炭消費市場有數(shù)千公里的新疆來說，公路運輸所占的比例幾乎少之又少，在支撐煤炭外運的綜合交通體系中意義很小。

　　受煤炭產(chǎn)能的不斷西移、運輸成本不斷上升、鐵路投資增速明顯下滑、推遲在建鐵路項目的投運期等因素影響，2012年國內(nèi)煤炭運力瓶頸仍將持續(xù)。